È stata presentata, nei mesi scorsi, la bozza del secondo decreto correttivo del Codice degli appalti, messa a punto dal Ministero delle Infrastrutture, capeggiato da Antonio Di Pietro. Molto più corposo rispetto al primo (approvato in via preliminare dal Consiglio dei Ministri il 23 giugno 2006 e, successivamente, anche dalle Commissioni Parlamentari), il nuovo provvedimento interviene sulle norme sospese fino al 31 gennaio 2007 per effetto del Decreto Legge 173/2006.
Avvalimento, procedura negoziata e attestazione Soa, i tre punti chiave al centro dei discorsi. Viene notevolmente ridimensionato l’avvalimento, cioè la facoltà per l’impresa aggiudicataria di avvalersi dei requisiti di un altro soggetto, che permane soltanto nei casi dei consorzi stabili, dei raggruppamenti temporanei, nel subappalto e nell’affitto di azienda.
Nel mirino del Ministro Antonio Di Pietro anche la procedura negoziata, che viene limitata a pochi casi. La bozza di Dlgs cancella, infatti, le norme che ammettono il ricorso a trattativa privata per lavori analoghi e nei casi in cui la particolare natura dei lavori non consenta la fissazione preliminare dei prezzi. Cancellata anche la possibilità di affidare - con procedura negoziata - la progettazione di opere nei casi in cui non sia possibile stabilire le specifiche del contratto con la precisione sufficiente per poter aggiudicare l’appalto con procedura aperta o ristretta. Norme più severe anche per quel che riguarda l’attestazione Soa. All’impresa che perde l’attestato, verranno revocati i contratti già stipulati con la Pubblica Amministrazione, che potrà interpellare, senza gara, i primi cinque classificati nella precedente procedura di gara.
Novità, inoltre, per il Responsabile Unico del Procedimento: in caso di carenza di dipendenti di ruolo in possesso di professionalità adeguate, le amministrazioni aggiudicatrici possono nominare un altro dipendente anche non di ruolo.
Cambia l’ambito di applicazione della disciplina delle concessioni di lavori pubblici: eliminando il riferimento alla soglia comunitaria, le regole di gara vengono di fatto estese anche ai lavori sotto soglia. I contenuti del decreto confermano quanto annunciato dal Ministro Di Pietro, durante l’audizione svoltasi l’8 novembre 2006 in Commissione Ambiente della Camera, sulle problematiche relative alla disciplina e al controllo del settore degli appalti. In occasione dell’incontro, Antonio Di Pietro, infatti, aveva espresso l’intenzione di proseguire con le modifiche al Codice, attraverso nuovi decreti correttivi.

info@comunicazione2000.com



1° commento
di Luigi Costanza
Presidente Regionale Giovani Imprenditori Sicilia

Il Mezzogiorno (la Sicilia, in particolare) registra il più basso tasso di infrastrutturazione mediterranea. Questo, mentre l’Europa sta decidendo su quale piattaforma logistica puntare, per inserirsi nei traffici commerciali che attraverseranno l’Area di libero scambio del 2010. I programmi degli ultimi due Governi nazionali erano orientati a colmare questo gap, ma è rimasto lì! Il sistema delle imprese sperava che il nuovo Codice degli appalti potesse aiutare a sbloccare la realizzazione delle opere pubbliche, ma l’impulso conferito finora resta insufficiente e le recenti modifiche del ministero destano perplessità su alcuni aspetti, oggetto del dibattito dell’Ance che si è recentemente riunita a Ischia.
La carenza di infrastrutture dipende dall’incapacità della PA di tradurre la spesa in opere pubbliche adeguate per costi, tempi di realizzazione e bisogni del Paese. In Italia, non mancano le autostrade ma sono inadeguate rispetto alla domanda di un parco circolante molto sviluppato: un vincolo per la mobilità di merci e persone, condizionata da fenomeni di congestione e da insufficienti condizioni di sicurezza.
Anche per i porti, è insoddisfacente la dotazione delle infrastrutture e del retroterra portuale. I dati riferiti alla movimentazione dei contenitori - i più significativi per la valutazione del livello di capacità commerciale di un porto - sottolineano che il traffico di merci su container, per il 35% circa concentrato su Gioia Tauro, è nel complesso meno di 1/3 di quello nei porti Nord Europei. Pertanto, occorre puntare a trasformare il Mezzogiorno e la Sicilia in una piattaforma logistica integrata, capace di intercettare le nuove merci containerizzate provenienti dall’Estremo Oriente, lavorarle e rilanciarle verso il Nord via treno o via mare, quando non in via aerea. L’azione pubblica deve concentrarsi su alcuni fondamentali strumenti, migliorandone l’efficienza, come: la programmazione delle opere pubbliche e la pianificazione territoriale, la cui elaborazione deve essere più coerente con i fabbisogni reali espressi dal territorio e dalle imprese; la fattibilità tecnico-amministrastiva, la cui impostazione deve dare alla progettazione maggiore garanzia di qualità ed efficienza realizzativa.


2° commento
di Guido Polipodio
Presidente Regionale Giovani Imprenditori Liguria

Grazie alla propria posizione in quel Mediterraneo che si presta a essere sempre più centro strategico dei flussi di scambio che collegano l’Europa al Mondo, il nostro Paese può puntare a divenire lo snodo delle nuove culle della produzione, una grande opportunità che permetterebbe al nostro sistema di rimanere competitivo e strategico.
È sempre più urgente, però, la necessità di avviare un processo organico di maggiore infrastrutturazione del Paese; questo sia per le crescenti situazioni di saturazione delle infrastrutture esistenti (vedi trasporti), sia per non perdere competitività rispetto agli standard dei più avanzati partner europei (si pensi al livello delle ferrovie in Francia ma anche agli importanti progetti d’infrastrutturazione in corso in Spagna).
I ritardi nella realizzazione d’infrastrutture in Italia sono afferenti a tre diverse aree di problemi: la condivisione/accettazione delle infrastrutture; il finanziamento delle nuove realizzazioni; le procedure.
Gli indirizzi del Governo, in questa prima fase del mandato, sembrano però essere orientati a risolvere solo la terza problematica (si veda a tal riguardo il decreto sulle liberalizzazioni), quando invece probabilmente oggi le maggiori criticità si riscontrano sulla “creazione del consenso” connesso alla realizzazione delle infrastrutture. La situazione è particolarmente grave se si considera che comprende anche infrastrutture già definite e autorizzate (si vedano gli esempi della Torino-Lione, ma anche i dragaggi o gli ampliamenti dei porti o gli impianti di rigasificazione di LNG). Il principale nodo da affrontare, oggi, nella realizzazione delle infrastrutture è quindi la definizione di un nuovo percorso partecipato, di forti patti territoriali attraverso i quali si arrivi a tempi certi per l’avvio di opere condivise.